地鐵車輛輪緣減磨潤滑系統(tǒng)

車輛輪對及其磨耗

輪對是地鐵車輛走行部中重要的部件之一，由于其承受較大的靜載荷和動載荷，要求各組成部件要有足夠的強度和安全系數(shù)。隨著輪軌技術(shù)的迅速發(fā)展，加上輪軌硬度的合理匹配，整體輾鋼輪已在地鐵車輛中普遍使用。整體輾鋼輪取消了傳統(tǒng)可鑲裝的輪箍，即輪箍與輪心一體，具有高強度、高硬度和良好的耐磨和耐熱性能，但由于沒有輪箍，輪徑到限，必須整體更換輪心。車輛通過曲線是靠輪對進行導(dǎo)向的，曲線越多半徑越小，輪對的輪緣與鋼軌接觸越多，輪緣磨損就越嚴重。地鐵線路的設(shè)計受到城市地形、地質(zhì)、地下管線，建筑分布以及施工條件、交通便利等因素的制約，因此存在不少小半徑曲線。

地鐵車輛使用的整體輾鋼輪規(guī)定，新輪輪徑為840mm，到限為770mm。另外，交流傳動的動力車對各車輪的輪徑差規(guī)定嚴格，同軸的兩輪直徑之差不超過1mm，同一動車轉(zhuǎn)向架各輪徑差不超過2mm，同一節(jié)車各輪徑差不超過4mm，輪緣厚度為32~26mm，其踏面質(zhì)量對運行的平穩(wěn)性、安全性關(guān)系重大。如1對輪對的踏面刺離或輪緣到限，就要采用不落輪鏇車床加工1節(jié)車的輪子，每次單邊切削量達25mm。根據(jù)此切削量來推算，新輪Z多鏇輪加工3次就到限，一旦到限必須分解轉(zhuǎn)向架，輪對送廠更換輪餅?；ㄙM了大量人力和費用不用說，對于1個車輛段來說，車輛檢修停時保證是正常運營的關(guān)鍵，而超大修程必然造成檢修停時延長，車輛利用率降低，車輛使用緊張，同時也造成輪對的備品周轉(zhuǎn)困難，1輛6節(jié)編組地鐵車輛有24對輪子，更換時需較多的輪對備品。一旦備品供應(yīng)不上，車輛就處于待修狀態(tài)，無法正常上線，而且還造成車庫股道使用緊張。檢修停時與備品周轉(zhuǎn)對于車輛段來說是至關(guān)重要的，檢修是有時效性的，故障車必須按計劃搶修出庫，只有這樣才能使安全、質(zhì)量、場地、運用得到有序可控。

現(xiàn)在鐵路機務(wù)段DF4D、DF11、DF11G機車檢修時常碰到因輪徑到限造成整體輾鋼輪備品跟不上，甚至連廠家都來不及供應(yīng)。一些地鐵運營公司，在曲線半徑小的線路上已經(jīng)碰到輪緣加工的問題。同時軌道和輪子是1對摩擦副，減少輪緣的磨損還要考慮鋼軌的磨耗，如果鋼軌磨損到限而更換，在經(jīng)濟上也是一次很大的投入。為了解決輪緣和鋼軌的磨耗問題，確保輪對1個廠修期(12年左右)的使用壽命，在地鐵車輛加裝輪緣潤滑系統(tǒng)，減少輪緣磨耗是必要的。

輪緣潤滑系統(tǒng)的工作原理

輪緣潤滑系統(tǒng)分單線、雙線兩種。圖1所示油氣混合后直接進入噴嘴，稱它為單線。圖2所示，每個噴頭都要接單獨的油管和氣管，每個噴嘴前都需要1個連接塊，這里稱它為雙線。

雙線潤滑系統(tǒng)由控制器、電控閥、油脂罐、噴嘴組成，經(jīng)電控閥的壓縮空氣分兩路輸出，一路經(jīng)脂罐、噴頭進脂口將定量油脂壓人噴頭；另一路壓縮空氣進入噴頭進氣口，將噴頭內(nèi)的油脂霧化從噴嘴噴出。該型潤滑系統(tǒng)在鐵路機車上廣泛使用，如華寶型(HB) 裝置，該系統(tǒng)是利用機車風(fēng)源將儲脂罐內(nèi)的JH型專用石墨潤滑脂經(jīng)噴頭間斷地噴射到輪緣根部，以達到減少車輛輪緣與鋼軌之間有害磨損。電控器是實現(xiàn)該系統(tǒng)自動控制的關(guān)鍵部件，HB-2型可在電控器上設(shè)定2次噴油之間走行的距離，每次噴油時間為2s。2000年，鐵科院金化所設(shè)計開發(fā)了一種能夠控制輪軌潤滑系統(tǒng)實現(xiàn)自動定時噴脂控制裝置(新的HB-3型輪軌潤滑裝置)。該電控器實現(xiàn)系統(tǒng)的定時噴脂模式，利用機車車載地面數(shù)據(jù)提供的線路斷面信息，開發(fā)了相應(yīng)軟件，能夠與彎道傳感器配套使用，更能夠?qū)崿F(xiàn)多種潤滑形式，具備彎道智能化加量潤滑功能。它可以正確識別線路斷面(直線、左、右彎道)，對直線和曲線采用不同的噴脂控制模式，通過上述措施，可以使機車車輛通過曲線時保持更加合理的潤滑狀態(tài)，進一步減少輪緣磨耗，也可減少曲線地段鋼軌磨耗。另外，在HB-2型基礎(chǔ)上加裝了分水過濾器，降低了噴頭及電空閥的故障率；設(shè)計了新型油脂罐，提高了安裝可靠性。

圖1所示單線輪緣潤滑系統(tǒng)由氣動泵、空氣電磁閥、油氣分配器、噴嘴和控制裝置組成。氣動柱塞泵通過車輛的壓縮空氣將潤滑劑打人油氣混合塊，潤滑劑和壓縮空氣在油氣混合塊中混合，借助壓縮空氣的作用，經(jīng)分配器分配供送到噴嘴，直接噴射到輪緣上(圖3)。

隨著車輛行駛速度的提高，輪緣周邊產(chǎn)生的離心力使?jié)櫥ぴ龊?，潤滑劑在離心力作用下極易甩出。試驗表明當顆粒直徑大于0.4mm，離心力會使?jié)櫥瑒╋w濺。如果潤滑系統(tǒng)噴射速度高，顆粒直徑小，那么潤滑劑并不會飛濺開來。避免潤滑劑的飛濺，不僅使?jié)櫥瑒┑南男?，同時又避免了潤滑劑對車輛和沿線的污染。在德國聯(lián)邦鐵路局的試驗表明，噴射出來的潤滑劑的顆粒直徑小于0.4 mm車輛行駛速度達到300km/h時，連續(xù)噴射40次也沒有發(fā)現(xiàn)鋼軌上有多余的潤滑劑。另外車輪和鋼軌之間的表面壓力極高，潤滑劑的耐壓性能必須要好，在潤滑劑中必須含有較高比例的固體極壓添加?，如精細的石墨等。在單線潤滑系統(tǒng)中，泵和噴嘴之間的中間管道大約含有10%的潤滑劑和90%的壓縮空氣，這樣的比例使壓縮空氣在噴射過程中能夠?qū)櫥瑒┬纬删氂湍?。在壓縮空氣的作用下，添加高比例耐壓固體顆粒的潤滑劑，以150~ 200m/s的高速度噴到輪緣上，用以保證車輛在高速行駛的狀態(tài)下，噴射出的潤滑劑能突破車輪周圍的空氣流和行車風(fēng)而精細地覆蓋在車輛輪緣上。噴到輪緣上的油膜層的厚度達到0.001mm，寬度為10~ 15mm，10~ 30mm³的潤滑劑量在數(shù)秒鐘內(nèi)以Z精細的顆粒噴在輪緣上。如氣動泵采用定量泵，噴射時間越長，穎粒越精細，但壓縮空氣容量有限，因此噴射不是連續(xù)的，而是每隔一段時間噴射1次，每次持續(xù)6~ 10s的時間。潤滑劑的噴射間隔可以取決于時間，也可取決于行駛距離；車輛處于彎道時可以采用彎道傳感器或車載地面數(shù)據(jù)系統(tǒng)來提供彎道的位置，此時適當加大曲線外側(cè)輪緣的噴射劑量。當車輛時速低于某值時停止工作，確保車輛在靠站或停車時潤滑系統(tǒng)不工作。

隨著自動化程度提高，潤滑系統(tǒng)的控制器已經(jīng)以微處理器為基礎(chǔ)，以距離、速度、曲線或任何的組合為基礎(chǔ)將潤滑周期Z佳化。通過程序編人可以在噴砂、剎車和低速操作期間避免潤滑。當機車在彎道中，曲線感應(yīng)器能感應(yīng)到，并增加對彎道外側(cè)的車輪的潤滑。

我國鐵路系統(tǒng)研制出一種輪軌固體潤滑裝置，該裝置由輪軌固體潤滑棒和潤滑棒承載固定機構(gòu)組成，具有運用成本低、減少機車輪緣磨耗、可提高機車動輪踏面的貼合穩(wěn)定性、安裝使用維修保養(yǎng)方便、污染小等特點，能滿足鐵路機車運用的要求。濟南西機務(wù)段在NDS機車上使用重力式輪緣干式潤滑裝置，經(jīng)過6年的運用情況表明，重力式輪緣固體(干式)潤滑裝置設(shè)計簡單可靠、無維修、易管理、成本低，干式潤滑劑具有附著力強、易成膜、抗極壓、長效性好，減磨效果非常突出，輪緣磨耗率由0.37mm/萬km下降到0.18mm/萬km。

采用輪緣潤滑系統(tǒng)的效果

輪緣潤滑系統(tǒng)小巧簡單、經(jīng)濟收益大。

(1)輪緣磨損大大減少，極大延長了車輪和軌道的使用壽命。德國聯(lián)邦鐵路局技術(shù)中心經(jīng)過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在實際應(yīng)用中，在1條彎道較多的線路上，以往機車車輪在下一次修磨周期到來之前能夠行駛的距離僅有1萬-2萬km，而在安裝使用了輪緣潤滑設(shè)備后，同樣的線路條件下，這個距離可以增加到10萬~20萬km。目前，在使用了性能優(yōu)良的輪緣潤滑設(shè)備后，在下一次修磨周期到來之前，機車行駛的距離已經(jīng)達到40萬km甚至更多。

(2) 降低了噪聲，特別在彎道和道岔上。車輛行駛時的噪聲以往能達到100dB,在彎道和隧道中行駛時甚至更高;而地鐵在城市或居民區(qū)中穿行，噪聲直接影響乘客的舒適度，并打擾沿線居民。采用性能優(yōu)良的輪緣潤滑系統(tǒng)，在減輕車輪及軌道之間磨損的同時還降低了噪聲。在匈牙利布達佩斯的測量結(jié)果表明，采用性能優(yōu)良的輪緣潤滑系統(tǒng)后，噪聲值降低了30dB，減弱了原來車輛運行時吱吱刺耳的噪聲，也避免了轉(zhuǎn)彎時在車輪和軌道之間蹭出火花。

(3)減少運行阻力，降低了列車脫軌概率。輪緣、鋼軌角摩擦力過大易導(dǎo)致列車車輪出現(xiàn)攀爬出軌。采用輪緣潤滑后鋼軌角粗糙度降低，摩擦阻力減少。

(4)現(xiàn)在輪緣潤滑系統(tǒng)使用的潤滑劑一般是生物可降解的合成油，是流動性的脂類，另外在合成油中填加高比例固體顆粒成份，如石墨二硫化鑰鋁粉等，可顯著改善輪緣的抗磨損性能，不會增加環(huán)境污染。

（來源：軌道科技網(wǎng)）